出品 | 搜狐汽车·E电园
摄像、主持人 | 许书怀
(资料图)
剪辑 | 谢雨馨
编辑 | 许书怀
根据最新的国标标准，智能驾驶到了L3级就真正迈入了“自动驾驶”的行列了。这次我来到山东的一个封闭的高速公路测试场，体验梅赛德斯-奔驰L3级自动驾驶能力，它的表现否能让我们惊艳呢？刚好前不久我在上海体验了阿维塔11的城区NCA并且与此同时我的同事正在试驾小鹏的XNGP辅助驾驶。所以这次我们也看看它们的能力差异在哪。
[ ·1· L3级自动驾驶责任划分]
无论是城区NCA还是NGP或是NOP、NOA这些，虽然很多已经能实现了点到点的驾驶辅助，但在法规上还都处于L2级别，仍旧属于“辅助驾驶”的范畴。L2级和L3级最大的差别是后者对周围环境的感知是由车辆完成的，而L2级还是需要人类驾驶员感知。
所以在开启L3级自动驾驶的时候，驾驶员双手可以完全脱离方向盘，也被允许做一些驾驶之外的其它事情，比如在屏幕上看电影，刷网页，玩游戏、或是办公等等。
在事故责任方面，如果在L3级自动驾驶期间发生了交通事故，责任方是车企。但它毕竟是叫做是有条件的自动驾驶，不满足条件的时候车辆会提示驾驶员接管，接管之后如果发生交通事故，责任方就是驾驶员了。
其实目前我们体验L3的能力，比较大的障碍还是相关法规还处在空白状态。奔驰的L3自动驾驶车型目前已经在美国和欧洲部分有法规的地区上市了，但法规对它的限定也非常严格。比如在德国激发L3的条件是：在宽度适宜的高速路段、在交通高峰或拥堵期间、最高时速不超过60km/h、不允许自主变道等。其实这更像是高速上的拥堵辅助，有点像现在国内能实现的宝马交通拥堵辅助系统。而被法规限制后的能力甚至还不如国内很多企业的L2+级辅助驾驶系统。
[ ·2· L3级自动驾驶功能体验]
铺垫了这么多，奔驰L3级自动驾驶我们都体验了哪些呢？因为国内相关法规尚未推出，所以我们在一条封闭的高速公路测试场进行了试乘体验。
我们体验的车型是奔驰S 500 L，除了前文介绍过的外观硬件的差异，在车内方向盘上也多了一些装置。当我们行驶在符合条件的道路上的时候，方向盘上的指示灯会闪白光，按下按键之后，出现三个绿色指示灯就代表激活了L3级辅助驾驶，这个时候我们就能被允许分散注意力做一些想做的事情。
实现L3级是需要车端具备高精地图信息，但开启L3并不需要设置好导航路线，它会自动根据当前行驶的路线判断前方道路信息。比如前方遇见收费站，它会提前大概2km提示驾驶员接管，这个时候方向盘闪烁黄灯，这个收费站的信息就是基于高精地图获得的。
奔驰的L3级自动驾驶不需要人类驾驶员全程集中注意力，但需要人类具备接管能力，如果车辆发出提示后10s之内不接管， 就会触发它一整套安全退出机制。它首先会通过灯光和声音提示，同时安全带也进行频繁的拉紧提示，如果还没有接管，车辆会自动开启双闪，并主动拨打SOS救援电话，这时候系统会判定驾驶员处于暂时失能状态，如果想再次启动自动驾驶就需要重新启动车辆。
有一个比较典型的需要接管的场景是，当马路上出现警车、救护车或是救援车辆的时候，车辆会通过后风挡位置的摄像头和麦克风识别出特殊车辆，并提示驾驶员接管避让。
在L3级自动驾驶的状态下，如果前车出现溜车或者倒车，系统也会自动识别，提示驾驶员的同时也会自动按喇叭提示前车。
如果遇到道路施工的情况，系统可以识别出锥桶，并完全刹停，方向盘上闪烁红灯提示人类驾驶员介入接管，因为目前的法规还不支持L3情况下的车辆主动变道。
另外它还能实现车道内的障碍物躲避，通过激光雷达识别出路旁的障碍车，并进行躲闪动作，如果障碍物较大，车辆也被允许向左稍稍侵占车道。
比较极限的一个环节面对其它车辆的紧急变线，奔驰在L3自动驾驶状态下发现前方车道有慢车的时候系统会提前做出预判，稍微降低车速。当目标车在比较极限的距离突然变道，我们的车辆也能很紧急地急刹，并向右稍微带一下方向进行躲避，急刹之后并不会刹停，而是顺着惯性前行，等待驾驶员接管。
好了以上基本就是奔驰L3体验的全部环节了。
而跟很多国内车企的智能驾驶体验相比较，无论是当天体验的EQS L2级辅助驾驶还是S 500 L上的L3级自动驾驶，在能实现的功能点上的确不如国内头部企业丰富，体验爽度也不够。不过通过这次体验，我明显感受到奔驰在智能驾驶方面对追求安全这个事上达到了近乎变态的地步。
目前L3级自动驾驶的限速是60km/h，那么奔驰的策略是要考虑到在这个速度区间之内驾驶员会遇到的所有情况，并有针对性地作出安全方案。如果速度提升到130km/h，那么应对的危险情况就更加复杂，就需要对这个速度区间以内能遇到的所有问题进行解决。它是这种以安全为绝对核心的循序渐进式的发展思路，这一点跟很多国内企业追求功能点的思路是不同的。
比如它的注意力辅助系统能很精准地检测出驾驶员出现疲劳或注意力不集中的情况，这个功能很多车上都有，但大多数不精准，经常误报，它这套系统就精准很多；还有奔驰独有的碰撞听力保护系统，它会在发生剧烈碰撞之前，系统先发射短暂粉红噪声，触发我们的反射机制，先分离耳膜和听小骨之间的硬链接，即使即将到来的碰撞有较大声音，也能最大限度保护驾乘人员的听力。
另外在应对路面上的各种情况，奔驰除了考量安全策略，还把舒适性考虑在内。这在去年的搜狐智能车评测第一季中我深有体会，在做AEB主动刹车测试的时候，只有奔驰S级能做到平稳且舒适地刹停。有很多车型在刹车的时候都是一脚踩死，给人一种很慌乱的感觉，所以奔驰的这种研发策略注定很难让人有耳目一新的新鲜感，它对安全和舒适的考量要比很多国内车企更细致。
[ ·3· 奔驰和国内车企的理念差别]
到这里可能有一些观众朋友们的脑海里跟我有一样的问题。目前奔驰在国内到底能实现什么程度的辅助驾驶能力呢？
按照国内多数车企的研发节奏，是先实现高速点到点的领航辅助，在逐步推进城区内点到点的领航辅助。奔驰的L2级辅助驾驶当天我也在EQS上有所体验，它目前能够实现主动跟车、车道保持、打灯变道的功能，对于路面上的红绿灯以及锥桶等障碍物它还不能进行识别。功能实现上和很多国内已经实现高速领航辅助和城区领航辅助的车型相比存在了一定的滞后。
奔驰的智能驾驶研发策略是L2、L3、L4三条线并线研发。在L2级辅助驾驶的策略上它并不会使用高精地图，在这种前提下，据厂家人员说，今年上市的新款E级将会具备最新一代的L2级辅助驾驶，可以实现高速和城区的点到点驾驶辅助。没有高精地图的L2 +级辅助驾驶如何实现，我个人也比较好奇，所以也让我们一起期待新车型的实际表现。另外L3级自动驾驶是基于高精地图数据的，我体验的这代产品能解决的是高速路段的拥堵辅助，下一代最高时速可以提高到130km/h，整体的安全能力还会有全面的提升。而对于限制L3能力发挥的法规层面，奔驰也正在和有关部门参与制定，推动法规尽早落地。
好了这就是本期视频的全部内容，我个人也是切身感受到了奔驰在智能驾驶方面的思路跟国内车企有较大差异。以后产品落地孰强孰弱还需要长时间的市场去检验，不过可以确定的是，越来越好用的辅助驾驶甚至自动驾驶离我们越来越近了。